2012 in review

30Dec12

The WordPress.com stats helper monkeys prepared a 2012 annual report for this blog.

Here’s an excerpt:

600 people reached the top of Mt. Everest in 2012. This blog got about 3,700 views in 2012. If every person who reached the top of Mt. Everest viewed this blog, it would have taken 6 years to get that many views.

Click here to see the complete report.


Opini Republika, 10 Januari 2012

Sejak Nicolaus August Otto pada 1887 merancang dan mematenkan mesin empat langkah berbahan bakar gas, boleh dibilang mesin penggerak (engine propulsion) yang digunakan dalam sebuah mobil didasarkan pada prinsip rekayasa mekanika yang sama. Mobil-mobil di jalanan dengan variasi kecanggihannya dan aksesoris tambahan masih tetap mengaplikasikan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) dengan konsep yang dikembangkan Otto. Bahkan, dalam literatur rekayasa mesin, mesin-mesin mobil tersebut sering disebut sebagai mesin Otto.

Jadi, tidaklah mengherankan kalau teknologi ini pada dasarnya bisa dikembangkan oleh siapa pun, meskipun tidak memiliki sejarah ilmu pengetahuan otomotif yang kuat. Sebutlah Cina, Korea, Malaysia, atau Iran. Teknologi otomotif bukan hanya soal mesin, tetapi termasuk di dalamnya teknologi rangka dan komponen-komponen utama ataupun pendukung yang lain.

Perkembangan teknologi otomotif tidaklah benar-benar stagnan. Inovasi-inovasi sering kali dilakukan produsen mobil sebagai upaya menghadapi tuntutan konsumen yang membutuhkan mobil yang hemat, kenyamanan yang lebih, dan juga terjaminnya keselamatan. Faktor pendorong yang lain adalah tuntutan terhadap adanya produk mobil yang lebih bersih sebagai wujud kesadaran akan lingkungan.

Continue reading ‘Merealisasikan Mobnas’


Kolom Koran Tempo, Selasa, 10 Januari 2012

TEMPO.CO, Masalah mobil nasional mencuat kembali menjadi wacana publik setelah Joko Widodo, Wali Kota Solo, akan menggunakan mobil rakitan anak-anak sekolah menengah kejuruan, Kiat-Esemka, sebagai mobil dinasnya. Tentu wacana ini menimbulkan polaritasnya sendiri di masyarakat. Memang tampaknya pengembangan produk berbasis teknologi yang dipelopori pemerintah umumnya tidak bisa disebut berhasil, lihatlah PT Dirgantara Indonesia, yang terus-menerus membutuhkan suntikan dana. Hal terakhir ini ikut menyumbang energi apatisme terhadap lahirnya produk-produk berbasis teknologi. Terlepas dari itu, gencarnya wacana mobil Esemka semakin memperlihatkan gairah akan kecintaan kepada produk buatan dalam negeri.

Berbeda dengan pesawat terbang, mobil Kiat-Esemka lahir dari sebuah inisiatif pendidikan. Program pembuatan mobil ini adalah sebuah paket pendidikan anak-anak sekolah menengah kejuruan yang dibiayai oleh Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Dengan demikian, tujuan utama dari perakitan mobil itu tentu untuk pelatihan tenaga-tenaga kelas menengah. Namun ternyata hasilnya di luar dugaan dan hal ini menyuntikkan optimisme baru bagi sebagian masyarakat, bahwa pada level sekolah menengah atas saja kemampuan sumber daya manusia (SDM) Indonesia sudah tidak boleh dipandang remeh, bagaimana dengan mereka di universitas atau institut-institut teknologi.

Faktanya, memang SDM muda Indonesia tidak bisa dipandang sebelah mata. Dua tahun terakhir Indonesia, yang diwakili ITS Surabaya, memenangi lomba tingkat Asia dalam hal membuat mobil yang irit sekaligus ramah lingkungan. Beberapa orang Indonesia juga bekerja dan atau menduduki jabatan strategis pada perusahaan perusahaan otomotif bonafide dunia, baik sebagai ekspatriat di luar negeri maupun sebagai insinyur lokal pada perusahaan-perusahaan agen tunggal pemegang merek (ATPM) di Indonesia. Hal ini membuktikan bahwa sumber daya manusia tidak bisa dipandang sebagai suatu kendala dalam proses lahirnya produk teknologi. Hanya, banyak orang tahu bahwa produk mobil atau motor memang bisa saja lahir atau beredar di pasar, kemudian menjadi booming dengan mudah, namun pada akhirnya menghilang dengan sendirinya. Tanggapan negatif, ataupun cibiran atas mobil Kiat-Esemka oleh beberapa kalangan masyarakat dan beberapa elite pemimpin, barangkali didasari rasionalitas seperti itu.

Faktor trauma masa lalu boleh jadi ikut berpengaruh membentuk paradigma apatisme soal mobil nasional. Semangat menciptakan mobil nasional telah dimulai pada era 1970-an dengan bermacam-macam kebijakan yang pada akhirnya kandas dengan berbagai macam penyebab. Era 1980-an, gairah memiliki mobil nasional pernah dimanifestasikan dalam proyek besar semacam Maleo, yang dipelopori Habibie, yang waktu itu menjabat Kepala BPPT. Dari kalangan swasta, sebutlah Bakrie Group, bahkan Astra Group sendiri, yang adalah pemilik banyak ATPM di Indonesia, pernah membuat purwarupa mobil nasional.

Pada era 2000-an belakangan ini sudah dijumpai produk-produk mobil dari proyek-proyek kecil yang secara mandiri dikembangkan oleh masyarakat dengan dukungan terbatas dari pemerintah. Saat ini sudah ada beberapa merek, baik dalam tahap purwarupa ataupun sudah dalam masa produksi dan dijual, di antaranya yang mungkin dikenal masyarakat adalah GEA dan Kancil. Namun, sayangnya, kedua merek mobil tersebut, yang notabene lahir lebih dulu dari Esemka, tidak juga diterima pasar, terlepas dari fakta bahwa mobil merek GEA lahir dari inisiatif teknologi. Dalam hal ini, BPPT yang mengembangkan mesin GEA dan PT INKA Madiun yang bertanggung jawab atas bodi kendaraan.

Dalam perkembangannya sejak Karl Benz (1885) mematenkan kendaraan transportasi dengan mesin berbahan bakar bensin, teknologi mobil telah mengalami evolusi. Kemajuan teknologi dalam mobil ini berjalan seiring dengan kemajuan sains dan inovasi teknologi, terutama didorong oleh tuntutan masyarakat modern. Dalam merancang dan membuat komponen mobil, berbagai disiplin ilmu diperlukan, dari ilmu mekanika, kimia, ilmu bahan, hingga ilmu-ilmu elektronika. Dari uraian di atas, harus diakui menciptakan produk mobil memerlukan deposito pengalaman (learning curves) dan pengetahuan yang tidak sedikit. Mobil-mobil yang sudah di jalanan pada umumnya memang adalah hasil perbaikan-perbaikan yang berkesinambungan, yang dalam literatur industri mobil Jepang terkenal sebagai continuous improvement.

Meski demikian, sebagian besar pokok-pokok ilmu dan teknologi yang sangat kompleks tersebut boleh dikatakan telah menjadi domain publik, baik berupa publikasi ilmiah, laporan-laporan penelitian, maupun buku buku teknik, di mana pada masa Internet saat ini mudah didapatkan. Bukti empiris berkaitan dengan hal ini adalah keberhasilan Cina, Malaysia, atau bahkan Iran dalam membangun mobil nasionalnya. Sejak 2008, Cina menjadi produsen mobil terbesar di dunia dengan merek lokal mencapai 44 persen dari total produksi, meskipun industri otomotif mereka tergolong muda seperti yang ditulis Mark Norcliffe dalam bukunya (China’s Automotive Industry). Mark juga menuliskan bahwa komponen dalam negeri produk mobil Cina mencapai 90 persen. Hal ini menunjukkan bahwa sukses Cina tidak hanya menjadi perakit mobil, namun juga telah kokoh membangun industri itu. Cina, Iran, dan Malaysia sama sekali tidak punya basis teknologi otomotif, namun mereka membuat kebijakan supaya industri ini bisa tumbuh sebagai perusahaan dengan inisiatif lokal. Uraian ini menunjukkan bahwa ada suatu celah, meski teknologi terlihat kompleks, namun dokumentasi ilmu pengetahuan dan teknologi itu bisa didapatkan dan dengan berbagai model kebijakan, rancang bangun suatu produk berbasis teknologi bisa dilakukan.

Mobil Kiat-Esemka adalah semacam realitas lain dari wacana produk teknologi yang terdahulu, di mana pada kasus yang lalu, sebutlah proyek IPTN atau mobil nasional Timor, lahir bersifat top-down. Sedangkan Esemka lahir lebih bersifat bottom-up, di mana ia lahir dari masyarakat akar rumput dan kemudian menjadi berpengaruh di kalangan elite politik dan kemudian menjadi wacana publik. Realitas yang kedua, produk bagaimanapun kualitasnya ternyata bisa dilepas di masyarakat dengan syarat harus dimulai oleh proses keteladanan oleh pemimpin dalam menggunakan produk tersebut.

Beberapa masyarakat menuntut adanya kebijakan industri yang bersifat proteksionis. Namun, berdasarkan pengamatan pada masa pertumbuhan industri otomotif sendiri, kebijakan proteksionis tidak bisa dilaksanakan. Hal ini tentu disebabkan oleh kondisi kekinian Indonesia dalam konteks global. Indonesia sudah terlibat dalam berbagai macam perdagangan bebas, sehingga sulit menerapkan kebijakan industri yang tidak bertentangan dengan komitmen-komitmen yang telah disepakati dalam rangkaian globalisasi perdagangan.

Namun kebijakan yang mendukung di luar konteks perdagangan dan industri sangat potensial diterapkan, antara lain; pertama, menambahkan besaran dana riset dari pemerintah untuk menunjang rancang bangun kendaraan. Dalam kasus Esemka, perguruan tinggi dan lembaga riset bisa dilibatkan secara intens pengembangan produk tersebut. Kedua, memberikan hibah dengan model kompetisi bagi pengusaha atau calon pengusaha yang bergerak dalam sektor otomotif berbasis lokal. Hal ini memungkinkan tumbuhnya wirausahawan baru dalam bidang-bidang teknologi otomotif yang bukan tidak mungkin akan menghasilkan produk kreatif dan solutif yang laku di pasar.

Dua solusi di atas tampak cukup klasik, dan memang telah diterapkan oleh banyak negara. Di Amerika, dua paket kebijakan tersebut sukses membangun industri baterai lithium ion yang digunakan pada mobil-mobil listrik yang mana Jepang telah menjadi penguasa pasar sejak awal.

*) Suwarno, staf pengajar Departemen Teknik Mesin ITS


Note: Postingan ini adalah full version tulisan lama  di harian Jurnal Nasional,  3 Oktober 2011

Pandangan negatif Johnny Darmawan  terhadap mobil nasional yang dilaporkan beberapa media daring tak pelak membuat heboh milis, blog, dan jejaring sosial. Sebagain besar masyarakat kecewa terhadap pernyataan direktur agen tunggal pemegang merek (ATPM) mobil terbesar se-Indonesia tersebut. Kekecewaan masyarakat itu cukup bisa dipahami.  Sudah lama bangsa Indonesia  mendambakan adanya produk mobil dalam negeri, namun pada masa orde baru harapan itu dicederai (abused) oleh pemerintah sendiri dengan kebijakan yang bermuatan nepotisme.

Sampai  saat ini, pada masa reformasi-pun tidak tampak bahwa pemerintah sangat peduli dengan perkembangan mobnas. Tidak banyak kebijakan yang mendukung mobnas. Kehadiran beberapa pejabat di stan-stan pameran mobnas, tak lebih sekedar ajang menampakkan diri, kalau tidak boleh dibilang dukungan palsu; kelihatan sangat mendukung, namun kenyaataannya tidak ada satupun kebijakan industri yang mendukung perkembangan mobnas. Namun sebaliknya, pemerintah pada akhir tahun ini, jika sesuai rencana,  akan mengeluarkan peraturan pemerintah soal ecocar, dimana pemerintah akan memberikan insentif kepada produsen mobil-mobil yang ramah lingkungan berharga murah. Mobil semacam itu akan mempunyai mesin dengan volume mesin(cc)  kecil dengan harga jual kendaraan yang murah dimana segmen tersebut adalah segmen pasar mobnas. Tentu saja, insentif seperti itu akan lebih menguntungkan ATPM yang mempunyai kesiapan teknologi, merk, dan jaringan pasar.

Sikap negatif pelaku bisnis otomotif di Indonesia mudah dipahami, semata-mata persoalan bisnis, mereka membawa misi prinsipal-nya untuk menjamin keuntungan dan keberlanjutan bisnis. Namun sikap pesimis beberapa orang Indonesia terutama sikap pesimis pejabat pemerintah sangat layak diluruskan. Barangkali pemerintah punya persepsi mirip dengan mereka yang berpandangan bahwa tidak terlalu penting mengembangkan produk mobil nasional, toh  mobil-mobil yang sekarang ada sudah dibuat di Indonesia. Lagi pula, menurut pihak yang kontra,  sektor ini juga sudah banyak menyerap banyak tenaga kerja, lalu apalagi.

Perlu dipahami membangun industri mobnas bukan hanya persoalan tenaga kerja, sampai tahun 2008, sektor kendaraan bermotor roda empat  hanya mempekerjakan sekitar 35.7 ribu orang. Angka tersebut adalah peringkat kesekian dibanding pekerja sektor lain pada industri sedang dan besar. Tidak mau mengatakan bahwa angka itu kecil, namun dibanding sektor makanan dan minuman (721 ribu), maka angka itu  relatif kecil. Sampai saat ini, industri otomotif adalah berkonsep ATPM, dimana margin dana riset dan pengembangan tetap kembali ke negara prinsipal terlepas di mana lokasi mobil dibuat.

Fakta menyebutkan bahwa selama ATPM hadir di Indonesia, tranfer teknologi tidak pernah terjadi.  Tranfer teknologi bisa ditandai dengan  terjadinya akuisisi, implementasi dan pengembangan teknologi tertentu, lalu diikuti dengan kemampuan  secara mandiri mengembangkannya, misal pengembangan produk baru. Sebuah penelitian membuktikan bahwa selama kurun waktu 1967-2000, tidak ada transfer teknologi yang signifikan sebagai akibat  adanya industri otomotif di Indonesia (Wie, 2001).

Cukup bisa dipahami jika transfer teknologi tidak pernah ada, kanal-kanal tranfer teknologi, sebagai contoh investasi asing (FDI) dan lisensi teknologi  tidak pernah bisa dimanfaatkan oleh pemerintah dengan kebijakannya, di samping yang lebih utama adalah keengganan prinsipal asing untuk mentransfer teknologinya  (Tarmidi, 2001). Sebagai contoh, sampai  setengah abad lebih mobil Jepang di indonesia, tidak ada divisi research  dan development (R&D) khusus oleh prinsipal Jepang di Indonesia, lebih-lebih pada teknologi yang dominan, seperti karburator, atau sistem injeksi. Maka tentu tidak ada banyak kontribusi bagi pengembangan dan akumulasi ilmu pengetahuan dan teknologi  di Indonesia.

Barangkali menarik dicatat, satu mobil kurang lebih tersusun dari 30 ribu komponen independen.  Ilmu dan teknologi yang dibutuhkan untuk merancang, memproduksi dan merangkai komponen sebanyak itu sangat multi disiplin, dari ilmu teknik mesin, elektro, sampai ilmu bahan.  Bidang lain yang cenderung ke arah art semacam  ilmu desain dan seni rupa bisa digunakan untuk membuat rancangan mobil  dengan tampilan menarik sekaligus memaksimumkan fungsi-nya. Untuk mendapatkan produk yang  cost efficient, maka ilmu ekonomi dan manajemen dibutuhkan.

Dilihat dari segi multidisplin-nya itu,  kita akan tahu bahwa dengan membangun industri otomotif berarti juga membangun ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) di Indonesia. Lagi pula, IPTEK bila telah dikuasai juga akan bersifat adaptable.  Maka akumulasi  juga memberi dampak positif pada kemajuan di bidang lain  Hal ini memberikan semacam  spillovereffect berupa pengembangan bidang atau aplikasi lain itu, misalnya berkembanganya industri otomotif sangat potensial membawa kemajuan  di bidang alat alat pertanian atau  energi terbarukan.

Penelitian Argon Nasional Laboratory di Amerika, sekitar 6% dari harga yang total sebuah mobil, adalah besaran dana R&D untuk membuat sebuah mobil tersebut . Angka ini akan sangat tinggi jika melihat  bahwa kurang lebih 600-700 ribu unit kendaraan roda empat terjual di Indonesia per tahunnya. Di sana, sebagaian dari dana itu mereka gunakan untuk membiayai riset mahasiswa dari sarjana S1 hingga doktor.  Tak mengherankan jika kemampauan IPTEK mereka simultan dengan jumlah tenaga ahlinya makin lama  akan makin menumpuk, jauh lebih maju dan banyak dari negara-negera tempat ATPM mereka berada. Mengingat dana riset Indonesia termasuk terkecil di dunia (0.1% dari GDP) maka angka tersebut di atas sangat stretegis  untuk membiayai penelitian penelitian bersama antara perusahaan dan universitas.

Jadi pembangunan industri mobnas di Indonesia, tidak hanya persoalan tenaga kerja, tidak juga hanya menyangkut kebanggaaan karena memiliki produk dalam negeri. Tapi lebih jauh dari itu, mendukung kemajuan mobnas, berarti mendukung akumulasi IPTEK, membangun sumber daya manusia Indonesia. Dan pada akhirnya mendukung tercapainya cita cita Indonesia sebagai negara yang maju yang bercirikan dengan kemajuan ekonomi berbasis IPTEK.

salam

Suwarno


sumber : deplu
Konperensi Energi  yang berlangsung pada tanggal 12-13 Oktober 2010 di Gedung Bergengsi  Rote Rathaus, Berlin, telah selesai  dan berhasil mencapai tujuannya untuk menyebarluaskan berbagai informasi terkait hydrocarbon dan Energi Baru Terbarukan (EBT).  Kegiatan internasional pertama yang digagas oleh PPI Jerman bekerjasama dengan KBRI Berlin dan Kementerian ESDM ini, dihadiri lebih dari 190 peserta, pemangku kepentingan di bidang energi terbarukan, baik dari Indonesia maupun Jerman.
Kepanitiaan dalam penyelenggaraan yang melibatkan peran aktif para mahasiswa Indonesia di Jerman tersebut, sekaligus merupakan wahana yang tepat bagi para generasi penerus untuk ikut memikirkan masa depan bangsa. Mereka datang dari seluruh kota Jerman untuk menyukseskan  pembahasan masalah yang dihadapi bersama.
Sebagaimana diketahui, permintaan energi di Indonesia terus mengalami peningkatan, dengan sektor industri sebagai konsumen utama energi. Energi tersebut sebagian besar dipenuhi oleh bahan bakar fosil seperti minyak, gas dan batubara. Namun ketersediaan energi itu terbatas,  diperkirakan dalam kurun waktu 20-30 tahun mendatang akan mengalami krisis energi. Untuk itu, pengembangan EBT  merupakan suatu alternatif penyelesaian yang mendesak.
Para ahli energi Jerman dan Indonesia dalam konperensi yang bertema Toward the Sustainability of Energy in Indonesia: Hydrocarbon Outlooks and Trends of Renewable Energy ini mempunyai pandangan yang sama. Indonesia, mempunyai potensi yang sangat besar untuk mengembangkan EBT seperti panas bumi (geothermal), tenaga air (hydro), energi cahaya, energi angin dan biomassa, dalam rangka kelangsungan ketersediaan energi.
Proyeksi penggunaaan EBT pada tahun ini sebesar 4,4%; masih dianggap jauh di bawah pemanfaatan energi fosil seperti batubara (30,7%), minyak bumi (43,9%) dan gas bumi (21%). Pemerintah Indonesia juga telah menetapkan target untuk meningkatkan kontribusi energi terbarukan menjadi 17% pada tahun 2025. Bahkan, Kementerian ESDM telah menetapkan visi EBT 25/25, yaitu persentase penggunaan EBT pada tahun 2025 bisa 25% dari penggunaan seluruh energi.
Pengembangan EBT memiliki beberapa kelebihan diantaranya biaya operasional yang rendah, tidak mengenal masalah limbah, dan tidak menyebabkan kenaikan temperatur bumi. Namun, pengembangan energi ini tidak terlepas dari berbagai hambatan yang perlu segera dicarikan solusinya, antara lain masih rendahnya harga jual energi fosil, rekayasa dan teknologi yang masih harus impor dari luar negeri serta biaya investasi yang tinggi.
Terkait ini, konperensi memandang pentingnya pengembangan upaya seperti peningkatan kemampuan SDM, khususnya melalui kalangan universitas dengan pembentukan center of excellence untuk masing-masing jenis energi terbarukan. Diperlukan upaya-upaya yang lebih untuk mendorong institusi pendidikan dan riset melakukan pengembangan tersebut. Upaya ini diperkirakan memerlukan waktu dan menuntut perhatian yang lebih dari para pemangku kepentingan.
Selain itu, kerjasama dengan negara lain yang mempunyai keunggulan teknologi di bidang ini merupakan suatu hal yang sangat penting. Dalam kaitan ini, Jerman telah menyatakan  keinginannya untuk menjadi mitra RI dalam pengembangan energi terbarukan.
Langkah-langkah positif pun telah dilakukan oleh kalangan pengusaha kedua negara. Selain pendantanganan MOU antara GE Energy dan Ephindo Energy Private Limited, beberapa perusahaan RI-Jerman menjajaki kerjasama teknologi energi terbarukan yang bisa dimanfaatkan di Indonesia, antara lain pengembangan solar panel untuk perumahan di Indonesia.
Karya Tulis Ilmiah
Konperensi  menjadi semakin bermakna karena membahas berbagai isu terkait pengembangan energi terbarukan di Indonesia dengan melibatkan kalangan pemerintah, akademisi, institut riset, pengusaha, dan peran aktif generasi penerus bangsa Indonesia yang sedang menempuh studi baik di  dalam maupun luar negeri (antara lain Inggris, Jepang, Swedia, Norwegia dan Belanda). Peran nyata dari generasi muda dalam memikirkan masa depan bangsa sangat menonjol. Hal ini terlihat dari 120 paper terkait pengembangan energi terbarukan di Indonesia yang diterima oleh panitia, dimana  sebanyak  30 paper telah terpilih untuk dipresentasikan dalam konperensi.
Berdasarkan kriteria yang ditetapkan (diantaranya pengorganisasian dan comprehensiveness), memutuskan pemenang kontes karya tulis ilmiah. Penyaji paper terbaik untuk kategori mahasiswa undergraduate adalah Dyah Raysa Laksitoresmi (IPB Bogor) dengan topik “Gel Biothanol Made From Seaweed Industrial Waste With Carboxymethylcellulose (CMC) Thickening Agent as Alternative Household Cooking Fuel“, sedang untuk kategori graduate adalah Maria Elfani (London Metropolitan University) dengan topik “Renewable Energy and Its Impact on Employment in Indonesia“. Suwarno, mahasiswa asal ITS Surabaya yang sedang belajar di Norwegia dengan topik “Modified Lithium Borohydride for Mobile Hydrogen Storage“ berhasil menyabet penghargaan untuk kategori topik paling mempunyai prospek untuk diterapkan di Indonesia di masa depan. Penghargaan kepada para pemenang disampaikan oleh Adolf Guggemos, Manajer Pemasaran Wilayah Asia, Voith Hydro Holding GmbH & Co.KG Jerman.
Para mahasiswa merasa senang karena nantinya mereka mempunyai kesempatan untuk menerapkan keterampilan yang diperoleh di Jerman, Indonesia atau menciptakan kesempatan kerja di negara lain, dengan  memanfaatkan jasa dari Pusat untuk Integrasi dan Migrasi (CIM). Lembaga tersebut selain memberikan jasa bantuan keuangan, juga menyediakan jasa informasi dan konsultasi, penempatan kerja, dan jejaring.
Pada sesi penutupan, Dubes RI untuk Republik Federal Jerman, Eddy Pratomo, menyampaikan rasa bangganya kepada para mahasiswa generasi penerus bangsa. Di sela-sela menumpuh studi, masih menyempatkan dirinya untuk  ikut memikirkan permasalahan bangsa dan memberikan masukan yang relevan terhadap masa depan bangsa dalam topik yang sedang hangat di dunia, energi terbarukan. Lebih lanjut, Dubes mengharapkan adanya tidak lanjut dari  konperensi atau penyelenggaraan secara berkesinambungan.

Penutupan dimeriahkan dengan penampilan Piano Duet Sonja Sungkono dan Shanti Sungkono yang telah berkali-kali mengisi acara-acara besar di Berlin dan mendapatkan sambutan tepuk tangan meriah dari para peserta (Sumber: KBRI Berlin).


museSejak dulu saya suka melihat filmfilm perang kolosal. Salah satu film seperti itu, selain Lord of the Ring series, adalah The Last Samurai. Dan kini saya sungguh ingin menyaksikan sebuah film yang mempertemukan dua pendekar dari timur tengah  dengan pendekar dari Jepang (Samurai). Sebabnya saya ingin menonton dua pedang hebat bertemu di medan film…dan ingin mengatahui dalam film itu pedang manakah yang paling hebat. Apakah pedangnya para Samurai yang bernama Katana atau pedang para pejuang Islam yang dalam literatur sains kekinian disebut sebagai Damascus sword.  Di dunia nyata ini saya bisa menemukan komentar dari ahli pedang damaskus yang tulisannya dimuat di majalah Scientific American (SA) berikut:

And those with Damascus sword- which westerners first encountered during the Crusades against the Muslim nation-had what some consider to be the  best sword of all –John D Verhoeven, SA Vol.284, Jan 2001

Dan konon ceritanya, pedang damaskus mampu membelah kain sutera menjadi dua bagian di udara. Anda bisa banyangkan setajam apakah pedang ini. Dan jangan bayangkan lebih lanjut jika pedang ini mengenai leher.

By the way, bicara soal pedang. Apakah karakter yang dibutuhkan oleh sebuah pedang? Pedang harus punya dua karakter utama pertama adalah tajam, dan kedua adalah tangguh. Tajam tentunya cukup jelas; harus dapat memotong sasaran menjadi bagian yang sempurna. Dan tangguh adalah kemampuan untuk menyerap energi sebesar mungkin tanpa harus patah, tangguh lawannya adalah getas atau brittle (mudah patah/pecah). Tangguh ini adalah mirip seperti sifat palu yang digunakan untuk membelah batu. Tidak seperti sifat bodi kendaraan balap F1 yang ketika tabrakan hancur berkeping-keping. Tentunya, adalah sangat menghawatikan, kalau misalnya pedang harus patah di tengah medan perang ketika melawan pedang musuh.

Menjadi masalah kemudian dua karakter diatas tajam  dan tangguh adalah suatu karakter yang saling berkebalikan. Tajam cenderung getas dan tangguh cenderung tidak tajam. Atau dengan kata lain ketika seorang menaikkan ketajaman (catatan: tajam hampir sama dengan keras), ketangguhan cenderung turun dan begitu sebaliknya. Sehingga tantanganya adalah mengkombinasikan dua karakter itu menjadi satu seutuhnya; tangguh sekaligus tajam.

Untuk mendapatkan sifat itu pembuat pedang (empu/smith) sering menggunakan teknik tempa dengan menggabungkan dua baja yang mempunya sifat tangguh dan sifat tajam/keras. Caranya dengan menaruh baja keras di bagian luar (sisi tajam) dan baja tangguh pada bagian dalam pedang kemudian menempanya berulang kali. Sehingga dua baja dengan karakter beda itu menjadi satu dalam pedang. Cara ini sering juga disebut dengan pattern welding. Katana dari Jepang dan juga Keris dari Indonesia dibuat dengan metode ini. Tapi tidak dengan pedang damaskus.

Itulah yang kemudian mejadi unik, sebab sampai sekarang metode exact pembuatan pedang ini more or less masih misterius. Meski ada beberapa ahli yang mengklaim telah berhasil membuat pedang tiruannya, namun ada juga beberapa ahli yang masih meragukannya. Sebab ternyata berdasarkan observasi dengan alat yang modern dan canggih. Jika dilihat jauh lebih dalam lagi ke struktur pedang damaskus, terdapat sesuatu struktur yang canggih yaitu struktur carbon nanotube  (ditemukan baru pada tahun 1991). Ahli diatas, yang mengklaim telah berhasil membuat pedang damaskus tiruan belum membuktikan bahwa dalam struktur lebih dalam ia juga menemukan struktur yang sama- carbon nanotubes tadi.

Carbon Nanotube

Struktur nanotube, Diambil dari Wikipedia

Tapi apa itu nanotubes? Dilihat dari asal katanya nano yang adalah ukuran, yaitu  1 nanometer sama dengan 1 per satu milyar meter. Anda bisa membayangkan betapa sungguh sangat kecil itu. Tube adalah suatu bentuk seperti pipa, lihat gambar di atas  (dalam dunia engineering istilah  tube tidak sama dengan pipa). Carbon nanotubes adalah struktur lain dari atom karbon yang sama dengan atom karbon pada grafit yang sering kita temui sebagai bahan ujung pensil. Dan sama juga dengan atom karbon pada diamond. Dengan kata lain perbedaaannya hanya ada pada struktur kristalnya.

Lalu apa hubungangannya dengan ketangguhan dan ketajaman pedang? Carbon nanotube mempunyai karakter yang luar biasa, kekuatannya 20-30 kali kekuatan baja paling kuat, demikian juga dengan kekerasannya. Jadi jika misalnya seutas kawat dengan diameter sekian milimeter mampu menahan sepenuhnya tubuh satu orang unuk menggantungkan diri dari sebuah helikopter, maka hanya dibutuhnya kawat nanotubes dengan luas penampang 1/20 dari luas penampang baja tadi. Put another way, dengan luas penampang yang sama, kawat carbon nanotube dapat menahan kurang lebih 20 kali  beban yang mampu ditahan kawat baja tadi.

Baja pada umumnya mempunyai  fasa dominan yang disebut ferit yang sifatnya lunak. Namun pada baja pedang damaskus, terdapat struktur (fasa) carbon nanotubes yang sangat kuat. Stuktur carbon nanotube  tadi terdistribusi tertentu di dalam ferit, sedemikian hingga menghasilkan kombinasi sifat akhir yang sangat luar biasa. Itulah pedang yang ditakuti para ksatria Eropa beratus-ratus tahun.

Dan sampai saat ini belum ada scientists yang bisa menemukan bagaimana cara membuat carbon nanotubes dalam struktur mikro baja. Termasuk bagaimana membuat pedang damaskus dengan struktur yang sama seperti aslinya.  Pelajaran penting dan mencengangkan lainnya adalah, dengan pengalaman ternyata suatu masyarakat bisa menciptakan sesuatu karya yang elegan, bahkan bisa dibilang melebihi sejarah pengetahuan itu sendiri. Luar biasa!

Salam
w…

Gambar pedang Damaskus  dari Majalah Muse

Bacaan lebih lanjut,

http://www.tms.org/pubs/journals/JOM/9809/Verhoeven-9809.html

http://www.nature.com/nature/journal/v444/n7117/abs/444286a.html
Nanowires in ancient Damascus steel, Journal of Alloys and Compounds, doi:10.1016/j.jallcom.2003.10.005


Hari ini saya tertarik memprediksi nasib Gea! Gea tentu bukanlah Gea si gadis Indonesian Idol, bukan juga Gya si penyanyi cewek yang bersuara merdu itu. GEA adalah kependekan dari Gulirkan Energi Alternatif (Sound strange, huh?) Adalah mobil yang diproduksi oleh INKA madiun si pabrik kereta api yang dulu pernah juga memproduksi kendaraan dengan  nama Kancil. By the way kemanakah si Kancil itu ya! Barangkali Gea inilah generasi penerusnya.

Gea menarik buat saya, pertama karena ini adalah kesekian kalinya mobil nasional atau mobnas diproduksi di Indonesia. Kedua, ada ramai-ramai di Indonesia bakalan ada insentif (Bisnis Indonesia, 25 July 2009), entahlah berupa apa, dari pemerintah untuk mobil yang katanya bisa menunjang kelestarian lingkungan dan penghematan energi, sebutlah economically efficient  and  environtmentally friendly…Dan yang ketiga, corporasi besar dunia dari India; Tata ( FYI: company ini dikenal sebagai produsen baja) sekarang telah memproduksi mobil sekelas dengan Gea. Rencananya Tata juga akan memasarkan produknya itu di Indonesia.

Mari bicara mobnas. Saya tidak bisa tidak harus menyebut nama Habibie di sini. Saya pikir Professor yang satu itu adalah satu dari sedikit orang Indonesia  yang bervisi cemerlang. Meski banyak juga yang menyalahkannya pada hal-hal lain, semacam kasus IPTN. Pak Habibie lah yang terbukti sangat antusias membangun kemajuan Teknologi di Indonesia. Menyangkut mobnas, awal tahun 90 an, pak Habibie sudah-ancang ancang bikin mobnas itu. Tahun 1996 desain dan prototype sudah selesai dan ramai di TV nasional, bersamaan tentunya dengan pesawat Gatot Kaca yang luar biasa ramai, sampaisampai banyak bocah kecil bercita-cita bikin pesawat. Rencananya tahun 1998 mobnas pertama itu akan diproduksi masal. Itu project serius karena puluhan insinyur dari IPTN, BPPT dll terlibat. Tapi, belum juga si mobnas yang bernama Maleo ini muncul, si Timor muncul duluan. Tentu mobil Timor ini cuman adopsi dari korea sana bukan produk dalam negeri. Yah itu kelakuan Mr Tommy suharto. Dan akhirnya si Maleo tidak jadi diproduksi, pertama karena keduluan mobil timornya Tommy dan yang kedua krisis nasional di Indonesia. Mobnas pertama gagal.

Dan kini ada Gea, dan Gea setahu saya bukan proyek nasional yang didukung penuh pemerintah seperti halnya Maleo dulu. Selain Gea ada juga mobil produksi nasional yang lain semacam Arina, Tawon untuk jenis city car dan Komodo untuk track khusus, ada juga mobil buatan anak anak SMK! Kalau tertarik bisa melihat di Youtube…well begitu banyak mobil nasional rupanya, atau paling tidak kita (Indonesia) bisa membuat mobil, dan jadi ingat oh iya ya, jangankan mobil pesawat ajah kita bisa. Nah, tentu saja hal itu akan menjadikan otak  jadi semakin paradoxial  atau mumet, ya kalau gitu kenapa kita harus nyetor laba tahunan ke Jepang sana?

Tapi marilah sebelumnya kita berkunjung ke Taiwan. Sejak tahun 90-an sampai saat ini Taiwan termasuk negara produsen semikonduktor besar di dunia, tahun 2001 mereka menguasai pasar IC dunia sebanyak 79%. Mereka juga kuat di sektor komunikasi dan telekomunikasi. Salah satu faktor keberhasilan mereka adalah tidak lain  karena kebijakan pemerintah Taiwan yang sejak tahun 1970 sudah mulai memberikan keberpihakan pada industri itu. Keperpihakan di sini bisa dalam berbagai macam regulasi dan insentif-insentif agar teknologi tertentu dapat tumbuh di dalam negeri. Jadi apa yang kita pelajari dari Taiwan adalah keperpihakan ke dalam negeri. Contoh lain, Industri solar energy di Jerman bisa tumbuh lebih dari 400% sejak 2002, sebab pemerintahnya berpihak pada sektor itu.

Kembali ke Gea, konon kabarnya si Gea mau di jual 45 juta rupiah on the road, well 600 CC. Si pesaing dari Tata yang mereka sebut Nano atau sebutlah Tata nano di India dibandrol 25 jutaan rupiah. Kedua mobil ini tidak hanya akan megandalkan bodi mungilnya yang konon tidak menyesakkan jalan. Namun mereka akan juga bicara soal ramah lingkungan sebab CC mesin yang kecil berarti hemat energi, berarti hemat BBM, dan berarti pula akan memproduksi gas CO2 rendah. Sebagai tambahan, soal mobil ramah lingkungan tentu kita akan ingat Toyota Prius, toyota Prius masih mahal di Indonesia, karena masih diimport total dari luar negeri, pajaknya bisa sampai 45%. Toyota dan Tata tentu akan melobby pemerintah soal insentif untuk mobil ramah lingkungan (Bisnis Indonesia 25 Juli 2009).

Jadi mari kita tunggu akan kemanakah insentif itu; untuk si Gea, Prius, atau Nano, atau justru tidak akan pernah ada? Dan Gea? Siapa tahu takdirmu. Dan saya lebih baik mengundurkan diri dari soal prediksi-memprediksi ini. Kata Neils Bohr, memprediksi itu sulit, apalagi menyangkut masadepan. Kalau kata saya, memprediksi itu…entahlah, apalagi soal Indonesia.

Salam
w…
NB: Selamat dan sukses untuk Komodo produk dalam negeri!

mobnas2Varian mobil-mobil produksi dalam negeri